目前南海地区公共产品的供给方“三足鼎立”，主要包括有，美国主导的同盟体系和多边安全机制，中国主要是以经济为主的多元化发展领域，东盟主要是协调安排，推进地区经济合作。南海共同开发困境的在于不同区域公共产品的供给主体难以达成集体供给的基本共识，不成功的集体供给行动导致南海共同开发困境的产生。
（一）南海地区公共产品的供给特性
1.美国在南海地区供给的公共产品主要包括美国主导的同盟体系和多边安全机制建设。美国长期以来依托在南海地区的军事安全同盟关系，承担了向该地区提供公共安全产品与服务，但美国提供区域公共安全产品与服务时带有明显的门槛和目的性，不能提供有效的供给，也不了解该地区的真正需求。并且，特朗普上台后，美国向全球和地区提供公共安全产品的意愿和能力也明显下降。
2.在南海地区中国供给的公共产品以经济类为主，涵盖政治、金融、安全等领域。第一类制度安排。2002年与东盟国家签署《南海各方行为宣言》并积极推动后续行动落实进程。2012年中国发布了《南海及其周边海洋国际合作框架计划( 2011—2015)》。2014年解决南海问题的“双规思路”。2017年5月中国和东盟10国就《南海各方行为准则》框架草案达成共识，最终敲定了“准则”框架。
第二类基础设施建设。中南半岛地区泛亚铁路的修建，港口建设，岛礁建设。正如中国外交部发言人所表示的“中国政府对南沙部分驻守岛礁进行了相关建设和设施维护，主要是为了完善岛礁的相关功能，改善驻守人员的工作和生活条件，更好地维护国家领土主权和海洋权益，更好地履行中方在海上搜寻与救助、防灾减灾、海洋科研、气象观察、环境保护、航行安全、渔业生产服务等方面承担的国际责任和义务”。第三类金融领域。中国倡导或积极参与的金融合作项目，如亚洲基础设施投资银行和中国东盟海上合作基金。在南海地区建立跨区域、区域和次区域的经济合作区，如中国－东盟自由贸易区。
国家主席习近平出访蒙古国回应“搭便车”论，表示“欢迎大家搭乘中国发展的列车，搭快车也好，搭便车也好，我们都欢迎。中国开展对发展中国家的合作，将坚持正确的义利观，不搞我赢你输、我多你少，在一些具体项目上将照顾对方利益。中国说的话，承诺的事，一定会做到、一定会兑现”。3.东盟提供的公共产品主要是协调各国政治立场，处理内部各国的冲突，推进经济合作。例如，为了协调南海地区的冲突，东盟及其若干成员国是《南海行为准则》的主要推手， 为此，东盟提出了六项“ 核心要素”，印度尼西亚则提出了“零号草案”。在南海地区，东盟一边和中国共同维护南海地区的和平与稳定，另一方面企图有效管控南海争端国与中国的南海岛礁主权争议。东盟南海区域公共产品的提供具有明显的双重性: 一方面协调成员国之间的关系，增强区域内成员的凝聚力与彼此间的信任; 另一方面，最大限度地发挥集体力量，南海地区国家在多边安全机制方面偏向美国，在经济类型方面又偏向中国，想要在两国面前寻求某种平衡，严重制约了南海区域合作进程的深入推进。
正如前文所说，南海共同开发困境在于供给主体难以形成共识，不成功的集体供给行动导致南海共同开发困境的产生。明确意图，达成共识，形成机制的持续供给，可能会是南海共同开发困境问题的一剂良药。但是在具体的路径中需要注意，南海地区公共产品的需求特性，持续供给的能力。下面就主要从以上所提到的方面进行论述。
（二）南海合作中公共产品的有效供给
1.地区认同。地区认同是集体认同的一种，体现了区域国家的归属意识，即将自身视为地区整体一部分的认同感。地区认同水平的差异在很大程度上影响了区域整合的路径选择与发展前景。以中国在南海的岛礁建设为例，中国希望通过南海岛礁建设，在海上联合搜救、气象观测和预报、海上测量等方面，能够提供优质的公共产品和数据，这些产品和数据是具有共享性的，有利于维持南海周边的稳定和安全。另一方面，通过这些公共产品和数据的共享，能够有效促进地区合作。越南方面却认为，中国至少在南沙群岛建设了三条跑道，每一条至少有3000米长，军用和民用飞机都能起降。完成的永暑礁跑道有3160米长，中国当局最近还在上面试降了民用飞机，此外，永暑礁渚碧礁还有美济礁分别扩建，使他们成为了南海最大的岛屿，加上三沙市政府所在的永兴岛，以及菲律宾争夺的黄岩岛，形成倒三角之势，像一把利剑插入南海，封锁了越南出入南海的通道。而且3个岛礁的建设完成，使得目前中国战机的作战半径大大提高，可有效的控制南海。中国虽然一直在强调此举主要目的是民用，包括海事搜救、气象观察、航行安全，主要是产出地区公共产品，但是周边国家却不以为然。其实在这点上我国政府可以直接宣布其中许多公共产品设施将向地区和国际利益相关方开放，甚至可以邀请有争端国家，参与开发其中的一些设施，也可以有选择的向国外媒体开放建筑工地。
地区认同的缺失，严重影响了中国与周边国家战略互信的构建，以致周边国家难以适应中国的崛起。区域的问题归根结底只能依靠区域自身来解决，区域公共产品的定位本身就反映了区域自主性的诉求，为培育集体认同创造了基本前提。更为重要的是，区域公共产品是促进区域合作、塑造集体认同的主要路径。首先，向南海地区国家提供实物性公共物品直接解决本地区面临的实际问题，增强抵御外部风险的能力；另一方面能够完善区域内部的分工合作，降低交易成本，提升区域竞争力。其次，制度型公共产品主要涉及区域合作的机制平台，例如2017年5月中国和东盟10国就《南海各方行为准则》框架草案达成共识。以制度的方式协调南海各方的行为。这也是衡量区域合作的核心指针。最后，关键的一步，以认知认同和身份为考察对象的观念性公共产品，这也是提升区域认同的关键性步骤。如同案例所讲，中越双方关于南海岛礁建设的差异性认识，根源是在于两国在历史、领土争端、经贸等方面产生的分歧，导致难以形成认同。推而广之，南海地区的声索国是否不同程度的具有这些问题，本文在此就不做详细的讨论。归根结底，观念性公共产品有助于凝聚区域共识，强化区域主体性，引导集体认同的生成。
2.南海地区的试错法的实践。认同的形成，是消除国际冲突的一个外在表现。但是在战略对手之间形成共识，这不是简单地经过外交谈判就能实现的。当然，外交的协商和谈判是重要和基本的方式，比如中国与相关国家的战略对话，关于边界问题的“无休止的”谈判。除了基本的谈判与协商的方式，其他更为重要的方式包括危机、冲突以及相关手段的运用，比如制裁、援助和联盟等。具体来说，在很多情况下，正面的协商和谈判难以让双方弥合分歧，所以，如果在领土争端相关领域，国家间战略对峙，导致国际危机的产生，在危机、冲突和战争中，双方的利益、实力分布以及预期将会重新组合，由此为形成新的共识打下基础。比如，弱者将降低自己的预期，看到自身实力对于目标获取的局限。因此，一个具有悖论性的结论，要解决冲突就要形成更多的共识，尽量消除冲突但是这又要通过危机、冲突甚至是战争的手段。这也和我国所说的“以打促和”的战争方略，比如对于朝鲜战争、中越、中印边境冲突都是如此。
2017年5月15日，中越双方借助在北京召开“一带一路”高峰论坛会议的契机，发布了《中越联合公报》，双方一致同意做好北部湾湾口外海域共同考察后续工作，稳步推进北部湾湾口外海域划界谈判并积极推进该海域的共同开发，继续推进海上共同开发磋商工作组工作，有效落实商定的海上低敏感领域合作项目。中越两国可选择一块重叠海域（如万安滩盆地）尽管次海域曾经发生中越两国海军的对峙甚至是冲突，双方在事后都在尝试降低自己的预期，看到自身实力对于目标获取的局限，由此为形共同开发提供了一定的条件。例如，中国因为有条件提供先期资源勘探和开发的资金以及开采的技术和设备，能获得一些额外的股份；而越南则可能因为离油井距离较近，可以提供陆地作为炼油厂和加工厂从而获得相应股份。为了进一步降低谈判的难度，中越可以先达成一个阶段性（5-10年）协议。中越在谈判共同开发协议时，尽量多加入资金、技术、厂址等因素，淡化各自所占股份比例中的地理和主权因素，将有利于各自政府向国内民众报告及获得相应的支持。
3.明确搭便车目的。公共产品的地区合作通常是不平衡的合作，即不同国家在不同时段在不同程度上加入到合作进程中来。南海地区周边各国在利益和实力上不尽相同，对地区公共产品消费的迫切性和对成本的敏感性也不同。像中国这样的大国总体经济实力和营造能力强大，因而对成本的敏感程度较低，其次发展水平不高的国家更倾向于在大国间实行平衡策略，对公共产品的利益也较为愿意采取正面的响应，也更倾向于国际合作。这两类国家构成了地区公共产品合作中的关键群体，领导国际合作，并促进、扩大和深化公共产品的国际合作，地区公共产品的国际合作首先倾向于在这些国家之间。
也有观点指出，当前，美国主导的国际公共产品日益呈现出“ 俱乐部” 特征，即成员参与方式由基于多元化的鼓励加入，转变为根据美国的需求有条件准入。这就进一步加剧了国际公共产品的私物化与次优性，以致供给不足，难以满足亚太地区发展的需求。以亚洲基础设施建设为例，无论是世界银行还是亚洲开发银行，都存在贷款门槛高、审批难与供应严重不足等问题。综上所述，明确“搭便车”的目的是促进南海地区合作的关键。我国政府在不同场合，发表过，“中国版的搭便车轮”。长远来看，“搭便车”者随着数量的上升，势必会出现“次优化”的情况。所以关键在于细分“搭便车”国家的意图。例如国家的发展阶段不同，成本的起点也有所不同，在明确合作意愿后，先期对搭便车行为采取容忍，帮助一些国家跨越边际收益小于边际成本的阶段，使得这些国家在一段时期之后加入到国际合作中来。南海地区周边国家发展阶段，意愿，成本起点不同，国家在进入的合作时间也会有差异，这也就决定了合作是从核心国家逐步向其他国家扩散的过程。